こんばんは。
最近はここに来る度に「お久しぶり」と挨拶するのが定位になってしまいました。
相変わらず活発に色々な話題が飛び交ってて楽しいですね。
やっと１２月になってＪＲ−Ｅのダイヤ改正も無事終わった頃こちらも仕事が一段落しました。
２年前にネットワークの監視だけやってのんびりしていたのが嘘の様な忙しさでした。(おかげでここには当時は徹夜明けで良く書き込めました。)
早く帰れたついでに豊田駅で降りて中線に停車する新宿へ発車待ちの「中央ライナー」の回送編成を見てきました。通勤電車の基地で有る豊田駅の待避線側にホーム上屋から「特急停車位置目標」が生えて１８３(１８９)系が２０１系を待避しているのを見ると何か変な感じです。
ちょっと残念な事に上り本線に有った１２両停止位置目標が撤去されていて残念です。(後の話の伏線)
掲示板にはしょっちゅう目を通しているのですが、書き込むとなると結構頭を使うのでかなり旬を外れてしまったお返事がいっぱい有ります。
それらは今日は置いておいてなるべく手前のやつから「私の知っている範囲」でお返事しようと思います。
やまと号王寺行きさん＞
＞関西圏の103系は限流値スイッチを通常位から増定位となっており、
＞モータに流す電流を若干上げていますが、例えば大阪環状線の４Ｍ
＞４Ｔ、大和路線の４Ｍ２Ｔだとどれくらい加速度が変わるのでしょ
＞うか？
えっとまず「限流値」の説明からします。(２年位前にやりましたっけ？)
国鉄〜ＪＲの電車は自動ノッチ進段ですが、これはどうやって自動にしているかと言うかを抵抗制御者を例に採って説明すると、主電動機に流れる電流を見ています。直流直巻電動機は起動の瞬間大きな電流が流れ強い力で回転を始めて回転が上がると電流が減ります。ここでまた電流を減らす様に抵抗を抜くとまた一旦電流が増えて回転力が大きくなり回転が上がり電流が減る・・・・これを繰り返して段々と速度が上がって行きます。
これを限流進段といいますがこの時どこまで電流が減ったら次へ進段させるかをセットしている値を「限流値」と言っています。このセット値を変えることで加速は早くなったり遅くなったりします。ですから加速の良い悪いは限流値をどうセットするかで変わる訳で加速度低い＝性能悪いでは全然有りません。
例えば東京圏の１１３系より１１５系の方が加速が良いのは何故と言うのはこのセット値が違うだけで１１３系が性能が悪いのとは全く関係有りません。
また１０３系の場合の起動加速度をＭＴ比率で並べて書くと、
４Ｍ４Ｔ → 2.0km/h
６Ｍ４Ｔ → 2.2km/h
８Ｍ２Ｔ → 3.1km/h〜3.3km/h
となっていて、一番ポピュラーな６Ｍ４Ｔは結構性能に対して余裕があるのが判ります。(６Ｍ４Ｔであれが限界だったら８Ｍにしても急にあれだけ高加速になるわけが有りません。)
また４Ｍ４Ｔより６Ｍ４Ｔの方が高速域になっても電動車が多い分だけ引張力が大きいので伸びは良いですがここ部分の加速は特性領域であって限流値とは関係有りません。
すみません。オードブル部分が長すぎました。メインに行ってお答えです。
１０３系の運転台の「限流値増」スイッチを扱った場合、ノッチ進段のセット値が３０Ａ増加すると言われています。
応荷重装置を使用した１０３系が空車の時の限流値が２９０Ａですから１割増しと言ったところでしょうか。
しかし、実はこの限流値増回路はただＳＷをＯＮにしても効果は有りません。
「限流値増」は、編成中の電動車が生きている場合は機能が働かない様になっているのです。ただ頭の良い人が気が付いたのか４連の場合「他の電動車が生きている情報」が無いので限流値増回路が構成されて効いてしまうのだと前に大阪に行った時に教えて貰いました。
ですから「限流値増」スイッチが入っていても大阪環状線の４Ｍ４Ｔ等では機能をしていない筈(回路変更などの改造はしていないとの事でした。)です。
ですからこの機能が効いていたのは、４連時代の福知山線や大和路線・奈良線のローカル等ではないかと思います。
理由として編成が短いと乗降で遅延が出やすい。風の抵抗や曲線等の抵抗で他のユニットが助けてくれない等に対する対策と思われます。
関連線区の他の編成も「限流値増定位」と書かれているのは、どうせスイッチが入っていても悪さはしないので編成事のスイッチ整備状態を統一するためでは無いでしょうか？
（ 因みに電車の加速を変えるには、別に運転台の「限流値増NFB」で無くてもモハ１０３やモハ１１５等の主制御器の内部に「限流値設定ダイヤル」が有るのでそこで変える事ができます。）
＞ また関東圏の103系などは限流値を上げていないようですが、この
＞へんに何か理由があるのでしょうか？
細かい話を過去に遡ってすれば、実際は線区毎にこまめに限流値の設定は変えていたりしています。
ただ大っぴらに派手に加速度をアップする様な事は一部の条件が整ったところを除いてはしていませんね。
これは「限流値を上げる」＝「電気代が上がる」からではないでしょうか？
実際に加速を良くするには１０３系の場合空車(２９０Ａ)で８０A ３００％超のラッシュ時(４２０Ａ)には１００A以上限流値を上げないと効果が出ませんが、限流値増程度の値では有りません。
首都圏の場合長編成の電車が２〜３分ヘッドで各駅停車で運転しないと客が捌けないほどの混雑率なので、純粋に掛け値無しで現行の３割増し以上の電源設備を作り足さなくてはいけません。また架線などはもっと大電流対応の重き電設備構造にしなくてはならないでしょう。
しかし加速度を上げただけでは投資に対しての効果は殆ど無いに等しいのは之までの文献にも有る通りです。
(実際の話加速度を上げるより駅の階段を増やしたほうが全然安くて効果的なのではと言う議論やシミュレーション話も有ります。輸送を電車だけで見ると言う視野の狭さから脱出して輸送システムで捉えれば当然の議題とも言えます。)
また加速度を上げると雨天時の空転等の発生による定時確保の問題が発生します。
現在国鉄時代からＪＲが使っている主力形式１０３系、２０１系、２０５系とも１０両編成で加速度を２．６km/h程度を出す事は車両性能上は屁でも無い事なのだそうです。しかし此れはある条件がつきます。そう「晴天ならば」なのです。２０１系は１０３系と同じ起動加速度に設定してあるのですが制御方法の違いも有って若干２０１系の方が３０km/h近辺での加速度が高いらしく、このわずかな０.２km/h程度の加速の違いで２０１系は雨天時の空転が多いのだそうです(チョッパなのに・・)。 １０３系は雨の降り始めにこそ派手に滑る場合が有りますがそれも降り始めだけでレールの上の汚れが洗い流されると空転が止まるのと２０１系のそれは好対照です。それを現在よりさらに加速度を上げたダイヤ構成となると雨天時の定時確保はかなり難しい事になりますね。
民鉄の場合雨天で電車が遅れても接続問題は会社内で済みますが(終電は除く)、国鉄〜ＪＲの場合、通勤電車も新幹線や長距離特急など接続を取る責任が有ります(有った)から余り余裕が無いことはなるべくやりたがらないと言うのが有った様です。
デザート代わりに最初に伏線を張った話ですが、通勤電車で１５両編成を始めたのは常磐線快速電車ですが、その次に長い１２両編成が結構定期的に見られたの最初の線区は何処か皆さんご存知でしょうか？
じつはこれ中央線〜武蔵野線だったのです。これは武蔵野線がまだ６両編成だった頃、豊田区で交番検査を受けた後、豊田駅２２：５０頃の回送(回００Ｅ)が２本まとめて行われていた事によるものです。豊田駅の上り本線出発信号機ギリギリの位置に有った１２両停止位置を見られた方もいらっしゃると思いますがそれはこの回送のための停止位置だったのです。初めてこれをみた時はやはり「長いなあ〜」と思って唖然と見送った記憶が有ります。ただ深夜なので写真にとってもあまり効果が無かったと思います。(苦笑)
それではこの辺で。
Ｐ．Ｓ ↓に紹介されている「国鉄電車ガイドブック新性能電車編」
これはお勧めです。
私は此れで国鉄電車の全形式を知り客観的なデータを体系的に手に入れることが出来ました。
今、福原俊一さんが一生懸命国鉄車両の真実データを洗いざらい書き出す作業をされていますが、それでも色あせない内容だと思います。
雑誌の○○系特集を揃えていくより安くついて重宝すると思います。投稿日 12月7日(金)03時18分 投稿者 いりちゃん [router326.sofnet.co.jp] 削除
電車編成表02冬号によると
・補助電源をＳＩＶへと変更した車両
モハ１０２ー１５０８ 8.11. 1
ー１５１６ 10. 1.14
クモハ１０３ー１５１８ 10. 3.30（恐らくモハ１０２の誤植と思われる）
と書いてあります。
下で話に出ている「モハ１０２ー１５０８」も該当しますね。投稿日 12月3日(月)12時24分 投稿者 Ｂ１電磁直通制御器 [pee7eac.tokynt01.ap.so-net.ne.jp] 削除
はじめまして。首都圏唯一の１０３系ONLYの墓場、○田線沿線の
タクローです。
１５００番台のMGは急行型電車（１５３系、１５７系など）や特急型の食堂車
に付いていたものを、廃車後に
改造して１５００番台を製造する際に流用していたそうです。
なんせ国鉄の末期ですので、予算があまりにも逼迫していた時期ですので…投稿日 12月3日(月)07時50分 投稿者 TAKURO [fnafi-01p6-245.ppp11.odn.ad.jp] 削除
やまと号王寺行きです。 関西圏の103系は限流値スイッチを通常位から増定位となっており、 モータに流す電流を若干上げていますが、例えば大阪環状線の４Ｍ ４Ｔ、大和路線の４Ｍ２Ｔだとどれくらい加速度が変わるのでしょ うか？ また関東圏の103系などは限流値を上げていないようですが、この へんに何か理由があるのでしょうか？投稿日 12月2日(日)15時17分 投稿者 やまと号王寺行き [p061204005056.ppp.prin.ne.jp] 削除
モハ102-1508のＭＧ音ですが、一時的にせよ換装するとは思えません。
ただ、使用しているＭＧは103系一般車とは違うので「音」が違って聞こえたのではないでしょうか？
従来１０３系冷房車のＭＧは160kVAの容量らしいが、103-1500は「ＡＵ７５Ｇ」３両給電で、１１０kVA（MH128D-DM85D）になっています。投稿日 12月2日(日)11時44分 投稿者 Ａｔｓ（仮名） [kumiko.marionet.co.jp] 削除
こんばんは。
先日、唐津の１５００番台 モハ102-1508に乗車したのですが、床下から、非冷房車が良く装備している ２０kVA
のＭＧの音が聞こえてきました。（１０１系のＭＴ４６が唸っているような音？（笑））
１５００番台は冷房車ですが、確かに、ＭＧの音は ２０kVAの音でした（乗車＆ホームで音を聞いただけで床下は
残念ながら目視していない）。
冷房使用不可の前提で一時的に ２０kVA ＭＧを装備することって出来るんでしょうか！？
どなたかご教示いただければ有り難いです。投稿日 12月2日(日)02時45分 投稿者 白石ぎおん [osaka1671-169159.zero.ad.jp] 削除
＞やまと号王寺行きさん
そう言えば国鉄時代の最後の東西転配で、京浜東北線の浦和区に阪和線の日根野区から転属になった１０３系がいます。その中に数少ない阪和線新製配置のモハ１０３−１９１・モハ１０２−３４６、モハ１０３−１９７・モハ１０２−３５２がいます。１９１・３４６のユニットはすでに廃車になっていますが、１９７・３５２のユニットの方は「八トタ」に在籍しており、武蔵野線で元気に活躍していました。といっても、確認したのは去年の夏なので、現存しているかどうかは・・（鉄道ファンのＪＲ車両ファイル２００１まだ見ていないので）。投稿日 12月1日(土)16時51分 投稿者 ぴろぴろ [pl063.nas312.sakai.nttpc.ne.jp] 削除
こんにちは。
今日はダイヤ改正前で、１日フリーでしたので、取りあえず青梅線を見てきました．青梅線１０３系のうち、４連の１，４，５，６，７編成は今日の夕方５時現在で拝島の奥の方の電留線に留置されています。特にクハ１０３−３２４以下の青４編成が観察しやすい位置にあります。珍しくなった塗装されたドア下靴摺が印象的でした。また６連は６１番編成（最終製造車を含む編成）、あと編成番号を忘れましたがクハ１０３−７６８の入った編成が同じ位置に、また下のカキコにもありますクハ１０３−８１６の入った編成が通常使用される電留線の方に留置されました．
ちなみに確認した限りでは１８時現在、青梅線で使用されている１０３系は多くて２本、青３編成とクハ１０３-２６９の入った編成のみだと思います。１２月改正でだいぶ減ることは覚悟していましたがあっという間の交換劇で、正直驚きました．投稿日 11月30日(金)19時21分 投稿者 かわむら [ppp01058.tachikawa.alles.or.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
ＪＲＲの編成表を見ていて気になったのですが、昨年、京葉線から青梅・五日市線に転用された上記２輌には、分割併合用の電気連結器や電気空気開閉器が付いています。（編成表では付いていないようになっています。）
７６５は京葉線時代から付いていましたし、８ｌ６は転属時に大宮工場で取り付けられ、実際に６＋４運用に入って電連が活用されています。
細かいことですが、もう間もなく青梅・五日市線から撤退してしまうので、とりあえず書きこみさせていただきました。
最近Web上にあるアドレスにメールを勝手に送信するウイルスが多いようです。特にOutlook Express上において、メールをプレビューするだけで動き始めるウイルスがあるようです。（私の所にも毎日来てます。）
やや古いバージョンのOutlook Expressをお使いの方は、メール内容をプレビュー(自動表示)しないような設定にしておいた方が良いと思いますよ。
（というわけで、今回はメアド無しで書き込みさせていただきました。）投稿日 11月30日(金)10時46分 投稿者 前納浩一 [x52-189.tokyo.highway.ne.jp] 削除
Ｙ．Ｋさん
＞そうですね。環状線のオレンジの電車が関西線を走ることもありますし，
＞緑の４＋４が環状線に乗り入れることもあります。緑の４連の１０３系は
＞関西線と奈良線で共通に利用されることもあるのでしょうか？特に木津〜
＞奈良は重複しますけど（正式には関西線で奈良線は奈良県内に入ってこない）。
1989年から大モリの103系が大和路線に入ってくるようになりました。初めて
見た時は正直驚きました。一応「区間快速奈良」とか「区間快速加茂」の方向幕
を備えています。最近は奈良方面からＪＲ難波行きの区間快速として森ノ宮車が
充当されており、すっかり大和路線に溶け込んで（？）います。
乗務員も森ノ宮電車区が王寺、奈良はおろか加茂まで乗務することがあります。
奈良線はもともと奈良鉄道が開業したため、こう呼ばれています。ちなみに
関西線は関西鉄道が開業させ、かって国鉄とかなり競争をしたらしいです。
＞趣味的には１０３系が１００キロ近くで走ってくれるのは有り難いです。
そうです。あの森ノ宮区の103系が大和路線内とはいえ100キロ近くで走り
ますから・・・・。
＞関東出身の車両は関西では多いですよ。クモハは改造したのと地下鉄型を除けば
＞全部京浜東北か常磐線出身ですし，福知山線のサハ１０３−１やクハ１０３−２
＞は山手線の１０３系第一期生です。元中央線の車両もいますが総武線などを経験
＞した車両はいないのでしょうか？
大和路線や環状線の103系の先頭車で古いものはかって山手線を走っていたという
車両はあります。ご存知かと思いますが山手線がＡＴＣ化したさい、この古い先頭
車は関西に転属し、中間電動車を新製して新たな編成を組みました。先頭車は古く
中間車が新しいという編成は関西でよく見られました。
そんなわけで関東から関西にいった車両が多いですが、逆に関西線から京浜東北線
に転属になった103系もありました。いまではもう廃車になったかと思います。投稿日 11月26日(月)22時56分 投稿者 やまと号王寺行き [p061204002058.ppp.prin.ne.jp] 削除
▼まあさん
一般人にとっては外装では１０１＝１０３＝２０１，２０５＝２０９（狭幅）でしょう。非鉄な人間にとってはデザインや塗装（無塗装も含む）の進歩が車両の進歩だと感じて普通だと思いますから，スーパー１０３系が従来型と思い込まれても自然かと思います。ただ車内に入った時に他の車両との違いに気付くと思います。
自分も２０９は乗らない電車ですし，いくら路線図を覚えていても東京の街に馴染んでいないし・・・結局は慣れでしょうね。
▼東大宮市民さん
自前の製造工場を持っていると外注するよりも安く付きますよね。しかし，ＪＲＥは首都圏に限ってだけでも常に取り換え需要は発生するのでしょうかね？
話がそれますが，常磐快速の新しい直流電車の写真を見たのですが，自分は快速線は青に，緩行線は緑のラインに統一すればどうかと思うのですが・・。地元の人や鉄道趣味人にとっては分かっても慣れない人には分からないような・・。京葉線もラインカラーは何色なんですか？首都圏の場合，快速線と緩行線で並行しない区間があったり別線に入ったりするのことがあるので，全く別な線という認識が適当なのかも知れないです。
大阪環状線は４０分ですか・・。山手線が６０分で長さが３分の２だから妥当ですね。でも東京では乗降時間が長くかかるでしょうかね？
▼アリエフさん
自分も未だに窓のない１０３系には慣れません。最初見たときは荷物車にでも改造したのかと思いました。特にサッシが地金のものや非ユニット窓車はのっぺりしすぎて味気ないです。クモハでもありましたかねぇ？ＪＲＥでは妻面の窓を塞ぐことはやっていますけどね・・。西でもスーパー１０３にはありますが・・。自分は妻面のまどは光を取りこめるし，窓の縁がひじ掛けにもなるので個人的には残しておいて欲しいと思います。
▼やまと号王寺行きさん
そうですね。環状線のオレンジの電車が関西線を走ることもありますし，緑の４＋４が環状線に乗り入れることもあります。緑の４連の１０３系は関西線と奈良線で共通に利用されることもあるのでしょうか？特に木津〜奈良は重複しますけど（正式には関西線で奈良線は奈良県内に入ってこない）。趣味的には１０３系が１００キロ近くで走ってくれるのは有り難いです。
関東出身の車両は関西では多いですよ。クモハは改造したのと地下鉄型を除けば全部京浜東北か常磐線出身ですし，福知山線のサハ１０３−１やクハ１０３−２は山手線の１０３系第一期生です。元中央線の車両もいますが総武線などを経験した車両はいないのでしょうか？桜井線や和歌山線の１０５系はのどかな田園地帯を走りますが，かつては１０連で常磐線から国会や霞ケ関など国の中枢の下を人をぎっしり乗せて走っていたのかと思うとものすごいギャップですね。たしか東西線にはまだいますが，何本くらいでしょうか？ＪＲ東西線はＪＲＷの旅客車では２０７系しか入れませんが１０５系は元々地下線用なので入っても問題ないと思います。それと１１３−１５００でしたかな？ＪＲＷに１両だけ存在する総武地下タイプの車両は。投稿日 11月25日(日)01時33分 投稿者 Ｙ．Ｋ． [m110120.ppp.dion.ne.jp] 削除
この度、皆さまにご投票いただきました書籍に関して、以下の特集ページを設け
させて頂きましたので、ご連絡いたします。
特集名：鉄道・電車
http://www.fukkan.com/group/?no=1030
こちらのページでは、同種の書籍を一覧で表示しております。
まだご投票されていないタイトルがございましたら、ぜひ一度ご覧の上、ご投票
をお願い申し上げます。
●グループ掲示板
書籍の掲示板のほかにこの特集の掲示板をご用意しています。
●相互リンクサイト
特集中の書籍に相互リンクサイト登録されたものを一覧で表示しています。
●新規復刊リクエスト
この特集に関連する書籍を新規にリクエストされる場合はこちらからどうぞ。
●新刊本をチェック（著者別特集のみ）
この著者の新刊をブープルでチェックすることができます。
●古本をチェック（著者別特集のみ）
この著者の古本をEasySeekでチェックすることができます。
また、現在の復刊特集におきまして、
140x30のGIF画像バナー（静止画）
簡単なご紹介文（著者プロフィール等）
をメール<info@fukkan.com>にてお送りください。（どなたでも結構です）
お送りくだされば、サイトのトップ等に掲載するほか、内容の充実しているもの
につきましては、全ユーザーへのメールにてご紹介いたしますので、投票数アッ
プのお役にたてるかと思います。ぜひご協力ください。
復刊ドットコムでは随時、皆さまからの復刊特集提案を募集しております。
http://www.fukkan.com/group/request.php3
なお、今回の特集対象となった書籍は以下の通りです。
漏れ等がございましたらぜひご連絡ください。
No.117 気まぐれ列車は各駅停車
No.759 棄景（全３冊）
No.927 機関車・電車大百科
No.2557 日本鉄道名所
No.2560 消えた鉄道
No.2561 北海道鉄道跡を紀行する
No.3060 国鉄電車ガイドブック新性能電車編
No.3577 のりものアルバム 東京の電車・バス100点(最新版も含む)
No.4009 鉄道讃歌
No.4177 気まぐれ乗車券
No.4349 鉄道模型電気工作集
No.6303 気まぐれ列車で出発進行
--------------------------------------------
復刊ドットコム < http://www.fukkan.com/ >
お問い合わせ先 < info@fukkan.com >投稿日 11月24日(土)15時30分 投稿者 徳井みつお [g050204.ap.plala.or.jp] 削除
20日、午前11時頃に見ましたところ、豊田区のＭ６２５、Ｍ'７８ｌ、Tc３３９が解体待ちでした。状況から見て、Tc'３４０が既に解体されていたようです。
一方、大成の方では、Ｍ３３８の車体が台枠から切り離してひっくり返され、重機での解体が始まるところでした。投稿日 11月21日(水)01時31分 投稿者 前納浩一 [x52-115.tokyo.highway.ne.jp] 削除
大阪環状線ですが、毎時間同時刻発車の整然としたダイヤを組むには一周40分が
ちょうど良く、今の性能で十分だという話が川島令三氏の著書に出ていたと思います。
昼間の電車は一周する途中で時間調整のため駅によって停車時間を長く取っている
ようです。投稿日 11月21日(水)00時23分 投稿者 東大宮市民 [eatkyo053205.adsl.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
連続カキコです。
１９８８年に大和路線に登場した増発快速は天王寺から王寺まで
ノンストップで１６分で走破していました。表定速度は軽く８０キロを
突破していました。常磐線で言うと北千住から柏までをノンストップで
１６分で行ったと考えてください。
ただ１０３系は加速、高速性が悪く１００キロに到達するまで２駅近く
ノッチを入れたままでした。（スゴイ騒音！）投稿日 11月20日(火)23時17分 投稿者 やまと号王寺行き [p061204002134.ppp.prin.ne.jp] 削除
よく考えたら王寺でよく見かけた１０５系は旧常磐緩行線の１０３系 １０００番台や１２００番台を改造したものだっけ・・・・。 つまりふるさとが松戸区で、いまでは奈良区から和歌山に移ったけどね・・・。投稿日 11月20日(火)23時11分 投稿者 やまと号王寺行き [p061198129156.ppp.prin.ne.jp] 削除
大阪環状線もそうですが、南武線も適していると思います。投稿日 11月20日(火)19時42分 投稿者 ｄｏｄｏｄｏｄ [187.172.accsnet.ne.jp] 削除
やまと号王寺行きです。
大阪でなかなか103系が置き換わらない話ですが、大阪環状線は東京の
山手線と違い大和路線に直通しているというのも理由かなと気がします。
もし大モリ所属の103系が更改となれば環状線に直通する大ナラの103系
も対象となるのではないでしょうか？つまり環状線だけというわけには
いかないということです。
実際森ノ宮区の乗務員が大和路線の王寺、奈良、加茂まで担当します。
現在大阪環状線が103系に唯一適した線区と言われますが、実際は大和路
線を時速100キロ近くで走るため、高速運転（？）も余儀なくされています。
関東圏と違い西日本の大阪支社管内には環状、大和路、阪和の各線区には
まだまだ103系が残りそうです。投稿日 11月20日(火)12時29分 投稿者 やまと号王寺行き [classic.noc.ntt.co.jp] 削除
ＭＭ’ユニットから１Ｍ方式とした場合主制御器は全く別のものとなるので
今更新規に制作したくなかったからではないでしょうか。
ＶＶＶＦ全盛の現在ではメーカーでも製作を渋るかもしれませんし、中古品の
活用も期待できそうにないですので。投稿日 11月18日(日)11時42分 投稿者 東大宮市民 [eatkyo052148.adsl.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
未だに戸袋窓がない関西の１０３系に違和感を抱いてしまう関東出身の私ですが、先日、姫路で１０３系３５００台を見ました。時間が無かったので車内を見ただけですが。
で、質問ですが１Ｍ方式の１０５系に改造して投入しなかったのは何故でしょうか？もちろん車体は３５００台のように改造するわけで、１０５系の新系列となりますが。
播但線の電化区間に１Ｍ方式ではきつい、かなりの急勾配があるわけでも無さそうですが。２Ｍユニットから１Ｍ方式に改造する費用を節約し、その分を車体改造に回したものと考えればよいのでしょうか？投稿日 11月17日(土)09時24分 投稿者 アリエフ [oska1636.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
こんにちは。
東海道・山陽緩行線の歩みの一部を公表しました。
ＰＤＦファイルです。
まだまだまだまだ作成途中ですが、このような形で随時アップしたいとは思っているのですが・・・・・・
章番号が「５」になっているのは、山手・京浜・常磐快速・阪和に次ぐと言う事でです(^^;;http://club103.banbi.net/explanation/toukai.sanyou-001.pdf
投稿日 11月14日(水)09時18分 投稿者 永尾信幸 [p3094-ipad12osakakita.osaka.ocn.ne.jp] 削除
こんばんは。
先ほど、またもや１０３系本の間違いらしき箇所を発見してしまいましたので、下記ページにて訂正しております。
クハ１０３の２５００番台の冷房改造工場が間違っているようです。
すいませんm(__)m
たぶん、永尾のタイプミスです・・・・http://club103.banbi.net/correction/page-01.htm
投稿日 11月12日(月)23時35分 投稿者 永尾信幸 [cwa030130.bai.ne.jp] 削除
まあ様、皆様、こんばんは。
ＪＲ東日本は新津に209系、Ｅ231系列専用の製造工場を作り
余剰人員活用と単一車種を効率的に大量生産することで通勤車両製造コストを
下げるという戦略をとっていますね。
これを東急や川重など他メーカーへの値下げ圧力として利用しているとも
考えられます。
ＪＲ東日本は保有する通勤車両の数が膨大であり、今後とも継続的に通勤電車の
取り替え需要が見込めるからこそ実行できる施策であり、ＪＲ西日本や他の
民鉄には到底マネできないでしょうね。
相鉄が自社開発路線を捨てて生産両数が膨大なＥ231系ベースの車両を製作する
ことにしたのも象徴的な出来事と言えます。投稿日 11月7日(水)23時52分 投稿者 東大宮市民 [eatkyo056146.adsl.ppp.infoweb.ne.jp] 削除
みなさん、こんばんは。
１０３系の新製データをアップしました。
ＰＤＦファイルですので、アクロバットリーダーとかが必要です。
校正した後だったか前だったかよくわからないので、間違いがあるかもしれません。http://club103.banbi.net/material/103DATA01.pdf
投稿日 11月7日(水)01時42分 投稿者 永尾 信幸 [cwa030130.bai.ne.jp] 削除
はじめまして。
自分は関西に住んでいますが、月の１／３位東京に出張しており207系だけでなく、209系やE231系などにもよく乗ってます。正直最初は209系などには違和感を感じましたが、今見るとなかなかよく考えた車両に見えます。確かに207系と比較すると安っぽくチャチに見えますが、意外とよく走るようで、座席の座り心地も悪いものではありません。ただ関西に帰ってきて207系に乗るとなんか落ち着くのは事実ですし、また一般の乗客からするといつも乗る車両が普通だと思っていると思います。
西が209系並みの車両を入れるかは別として、103・113系を一掃したいのは本音でしょう。資金力の差もあり、西は更新工事を続けているだと思いますが、一般の乗客には新車（113系更新車を含む。ただし103系更新車は色がそのままなので旧車に見えるらしいです。）か旧車の区別しかないようで、この新車と旧車の格差をどうするかが、エネルギーの話を含めて難しいのでは。東のこの答えは安くて新しい車両を大量に入れるということなのでしょう。では西は・・・。
結局は資金力なのでしょうか。投稿日 11月7日(水)01時05分 投稿者 まあ [jnclic-6-63.ppp.justnet.ne.jp] 削除